Tanklöschfahrzeug 8 (TLF8) - Motorenumbau

AUSSER DIENST SEIT MAI 2004

Immer wieder Kritik gab es an der akuten Leistungsschwäche des originalen 2,2l-6Zylinder Benzinmotors der Baureihe M180.928. Da das Fahrzeug ein Einsatzgewicht von knapp 5 Tonnen hatte, war der 2,2l-Motor an Steigungen hoffnungslos überfordert, da auch die Getriebeübersetzung wohl eher auf den leeren Unimog mit Pritsche (knapp 3t) abgestimmt wurde. Abhilfe sollte hier nun ein stärkerer Motor schaffen. Durch Nachforschungen im Internet wurde eine preiswerte Möglichkeit gefunden, die allerdings einigen Arbeitsaufwand bedeutet. In den 404er Unimog passt auch der 2,8l-6-Zylinder-Benzinmotor aus dem alten 280S-PKW (W108, Bj. 1967-72). Da der darin verbaute M130-Motor vom Motorblock her weitgehend dem eingebauten M180-Motor entspricht, können sämtliche Anbauaggregate umgebaut werden. Mit 103KW/140PS steht dann ausreichend Leistung in allen Lagen bereit. Der Benzinverbrauch steigt auch nicht, da dieser Motor nicht immer im Vollastbetrieb läuft. Lediglich muß aufgrund der höheren Verdichtung dieses Motors statt Normalbenzin nun Super plus (98 Oktan) getankt werden. Ein großer Vorteil dieses Motors ist das wesentlich verbesserte Startverhalten sowie eine Startautomatik anstatt des Chokes. Ein Dieselmotor würde zwar besser zum Gewicht des Unimog passen, jedoch ist hier der Umbauaufwand wesentlich höher.

Ein entsprechender Motor wurde im Sommer 2000 gekauft und anschließend die Umbauarbeiten begonnen. Bevor der eigentliche Umbau am Fahrzeug begonnen wurde, wurde der Motor mit Hilfe der Teile unseres Schlachtfahrzeugs angepaßt, da fast alle Anbauteile getauscht werden mussten. So wurde auch eine neue Schwungscheibe und eine neue Kupplung beschafft, auch der Ansaugadapter von den Vergasern zum Luftfilter sowie das Auspuffsammelstück wurden vorbereitet. Die Schwungscheibe wurde dann durch einsetzen eines Teiles in die vorhandene, eine Unwucht bildende Nut sowie anschließendes Auswuchten auf die für den M130-Motor erforderliche Neutral-Wucht gebracht. Außerdem mussten die Bohrungen der sechs Befestigungsschrauben zur Kurbelwelle aufgebohrt werden, da im M130-Motor größere Befestigungsschrauben zum Einsatz kommen.

Vermutlich aufgrund falscher Anzugsdrehmomente bei der Montage löste sich in einem 6stündigen Dauereinsatz das Schwungrad vom Motor, dabei wurden das Schwungrad selbst, die Kupplung sowie der Anlasser beschädigt. Beim Neueinbau wurde nun das Schwungrad des Unimog 404.012/013 (der Serienmäßig den M130.925-Motor mit 81KW/110PS hat) eingebaut. Somit entfällt das Ausgleichsgewicht, aufbohren und nachwuchten. Nachdem alle Teile geliefert wurden, stellte sich heraus, daß die Befestigungsschrauben für dieses Schwungrad seitens Mercedes nicht mehr lieferbar waren. Wir konnten jedoch die Schrauben, nachdem uns von Mercedes die Fertigungszeichnung zur Verfügung gestellt wurde, anfertigen lassen. Inzwischen ist allerdings dieses Schwungrad auch nicht mehr lieferbar. Es bleibt also nur noch die Umbauvariante mit dem M180-Schwungrad und den Schrauben des M130.920. Das M180-Schwungrad muß dazu auf neutrale Wucht gebracht werden und die Befestigungslöcher müssen aufgebohrt werden.

Motor M130.920 ohne Anbauteile im Ausbauzustand

Hier die Umbauliste:

Vom M180-Serienmotor übernahmen wir:

• Motorhalter
• Ölwanne
• Ölpumpe
• Benzinpumpe
• komplettes Kühlsystem (ein Rohr muß umgebaut werden, um Platz an den Vergasern zu haben)
• Wasserpumpe
• Lüfter
• Keilriemenscheiben und -antriebe
• Lichtmaschine
• Anlasser
• Schwungrad (muß umgebaut werden, siehe oben) oder Ersatz durch Schwungrad des M130.925
• Kupplung (wird bei der Gelegenheit gleich erneuert)

Vom neuen M130-Motor wurden übernommen:

• Doppelvergaseranlage mit zwei Vergasern
• Startautomatik
• Auspuffkrümmer
• zivile Zündanlage

Neu angefertigt werden mussten:

• Auspuffsammelstück (hier müßte auch das von Daimler-Chrysler lieferbare Stück für den 404.0 mit dem 110PS-M130-Motor passen)
• Ansaugleitung vom Luftfilter zu den beiden Vergasern

Weitere nötige Arbeiten zur Anpassung:

• Nacharbeiten an der Ölwanne, um Platz für die Kurbelwelle/Pleuel zu schaffen
• Auswuchten des M180-Schwungrades, beim M130 ist ein neutral gewuchtetes verbaut, oder Verwendung des Schwungrads des M130.925 (Unimog 404.012/013), Dehnschrauben zur Befestigung des Schwungrads an der Kurbelwelle müssen angefertigt werden, bei Verwendung des M180-Schwungrads können die Schrauben des M130.920 (280S) verwendet werden.
• Umstellung der Kühlung auf "Tropenbetrieb", beim M130.920 ist normalerweise noch ein Ölkühler vorhanden, die Anschlüsse dafür sind am Ölfilterhalter des PKW-Motors. Da dieser entfiel, wurde zur Verbesserung der Motorkühlung auf Tropenbetrieb umgerüstet.
• Neuanfertigung eines Gasgestängeteils direkt am Vergaser
• Anpassung einer Kühlwasserleitung (je nach Ausführung des Kühlsystems)
• Anpassung der Treibstoffleitungen/-schläuche
• Nur bei elektrischer Zusatzbenzinpumpe: Außerbetriebsetzung der elektrischen Zusatzbenzinpumpe und Ausbau des Magnetventils für den Treibstoffrücklauf
• Bei Fahrzeugen ohne die elektrische Zusatzbenzinpumpe muß ein neuer Rücklauf angefertigt werden, da original nicht vorhanden
• Kleine Anpassungsarbeiten der rechten Motorabdeckung im Innenraum, um etwas Platz für die Gasbetätigung zu erreichen
• Einbau eines Spannungswandler 24/12V zur Versorgung der Vergaserheizdosen
• evtl. Einabu einer zivilen 24V-Zündspule

Folgende Einschränkungen sind zu beachten:

• Die PKW-Vergaser vertragen angeblich nur 30° Schräglage, also vorsicht bei steilen Auf- und Abfahrten, wenn sie überlaufen, läuft das auslaufende Benzin auf den heißen Auspuff, Brandgefahr! Bei einer seitlichen Schräglage von mehr als 30° ist zumindest die TLF-Ausführung sowieso schon im Kippbereich
• Nur bei Feuerwehrfahrzeugen: Da kein Platz für den Drehzahlregler/-begrenzer verbleibt, wurde dieser ausgebaut. Es empfiehlt sich hier, die automatische Gasbetätigung des Ansaughebels (Gasstrahlerbetätigung) der Pumpe zu deaktivieren und manuell beim Ansaugen des Gashebel gefühlvoll zu betätigen
• Die Original-Ölpumpe des M130 hat mehr Förderleistung, der Öldruck war jedoch auch mit der M180-Ölpumpe bei uns noch innerhalb der nötigen Toleranzen
  

Der Motortausch  wurde in den Werkshallen der Industriewerke Saar, Freisen, in Eigenleistung vollzogen. Nach zusammen ca. 90 Arbeitsstunden und 4 Tagen war es geschafft und der modifizierte Motor eingebaut. Der spätere Wechsel der beschädigten Schwungscheibe und Kupplung wurde in unserem Gerätehaus vollzogen. Dazu wurde jedoch nicht das Fahrerhaus demontiert, sondern der Motor mit Hile eines Hebegeschirrs und eines Krans nach vorn gezogen. Das im Werkstatthandbuch erwähnte Zusatzteil zum Hebegeschirr für den Motor zur Verwendung bei geschlossenem Fahrerhaus kann man sich sparen, indem die rechte Frontscheibe ausgebaut wird.

Auch den Segen des TÜV hat der Umbau bekommen. Eine Unbedenklichkeitsbescheinigung von Mercedes für den Einbau des M130.920 in den Unimog 404.114 (bis auf das offene Fahrerhaus gleich unserem 404.115) gibt es hier.

Da die Vergaseranlage des M130.920 ziemlich empfindlich gegen feinste Schmutzpartikel ist, empfiehlt es sich, in die Bezinzuleitung einen feinen Papierfilter aus dem PKW-Zubehörhandel einzubauen.